Компания «Гражданские самолёты Сухого» за этот год продала всего один самолет Sukhoi Superjet 100. Ни зарубежные, ни отечественные производители не берутся связываться с проблемным «суперсамолетом»? Продажи лайнеров Sukhoi Superjet 100 провалились — за год компания «Гражданские самолёты Сухого» не выполнила поставленный план по продажам. Сначала планировалось реализовать 20-25 самолётов, но в этом году компания скорректировала планы и намеревалась поставить уже 16 самолетов. Однако даже это не получилось — продать удалось всего один лайнер. Среди главных причин такого провала называют отсутствие сервисных центров, а также репутационные потери. Удар по имиджу компании связывают с авиакатастрофой, произошедшей 5 мая, когда пассажирский самолёт загорелся во время приземления. На борту лайнера находились 78 человек, включая пятерых членов экипажа. Погиб 41 человек.
Со старта поставок в 2011 году спрос на Sukhoi Superjet 100 так и не смог «взлететь». Проект до сих пор не стал коммерчески успешным. Однако глава «Ростеха» Сергей Чемезов, которому принадлежат «Гражданские самолёты Сухого» через «Объединенную авиационную компанию», так и продолжит «клянчить» у государства деньги на невостребованные лайнеры? В том, почему Sukhoi Superjet 100 не сулит компании «Гражданские самолёты Сухого» успеха, разбирался корреспондент УтроNews.
Рожденный ползать летать не может
Sukhoi Superjet 100 изначально планировался как международный проект. Его хотели продвигать на глобальный рынок, а одним из главных аргументов в пользу лайнера была экономия.
Однако SSJ-100 оказался не особо удачным с технической точки зрения. У всех эксплуатантов, как российских, так и иностранных, возникали одни и те же проблемы: несмотря на то, что самолет действительно выигрывал по экономичности, он проигрывал по другому важнейшему экономическому показателю — среднему налету.
В среднем судна «Сухого» проводят в небе всего 3,3 часа в день, в то время как даже старые Embraer в России летают 5–6 часов. Оказалось, что все дело в сложностях с ремонтом. Частые поломки SSJ-100 и долгая поставка запчастей приводят к тому, что российский лайнер слишком много времени проводит на земле, писали «Ведомости». Кому нужен самолет, который мало летает?
В этом году от SSJ-100 отказался последний крупный иностранный перевозчик. Из «игры» выбыла мексиканская авиакомпания Interjet. Причина — низкая надежность лайнера и острый дефицит запчастей. До этого из-за постоянных поломок от SSJ-100 отказались ирландская CityJet и Brussels Airlines.
При этом в ГСС, несмотря на один проданный за этот год лайнер, не теряют оптимизма. Все-таки шансы приблизиться к выполнению плана еще есть. В скором времени пять самолетов может получить «Аэрофлот». Согласно документам, все самолеты должны быть поставлены в декабре 2019 — январе 2020 года.
Тендер проводится в рамках соглашения от сентября 2018 года о поставке «Аэрофлоту» ста самолетов SSJ100. Вот только, похоже, сам «Аэрофлот» уже успел пожалеть о данном соглашении. Хотя был ли у компании выбор? Организацией продаж горе-Superjet всерьез обеспокоилось правительство. Недавно оно наконец определилось со способом выкупа этих ста новых самолетов для «Аэрофлота». Было решено, что лайнеры возьмет ВЭБ.РФ за 3,8 млрд долларов в течение шести лет, после чего передаст их в лизинг перевозчику на 12 лет.
Вот только откуда взять такие деньги, пока еще не решили. Глава ВЭБ.РФ Игорь Шувалов убежден, что здесь в любом случае потребуется поддержка государства.
Между тем «Аэрофлот» почему-то не спешит брать в лизинг даже запланированные на этот год десять машин — совет директоров компании пока одобрил сделку только на половину этой партии.
У «Аэрофлота» выхода нет
Как госкомпания «Аэрофлот» стал крупнейшим эксплуатантом этого типа воздушного судна. По сути, это дает авиакомпании возможность работать с ГСС на более льготных условиях. А с другой стороны, «Аэрофлот» генерировал для производителя определенные объемы за счет заказа запчастей, что тоже можно считать определенного рода господдержкой предприятия.
Вот только авиакомпании такое сотрудничество, похоже, не очень-то выгодно. В середине мая «Аэрофлот» вовсе не допустил к конкурсу по ремонту SSJ-100 их производителя и отменил конкурс. Заявки на участие в нем подали только ГСС и ее «дочка» «Рапарт Сервисез».
Согласно закупочной документации максимальная стоимость услуг была установлена на уровне 124 млн долларов, однако ГСС и ее «дочка», подавшие две отдельные заявки, запрашивали больше гораздо больше — 201 млн и 141,5 млн долларов. При этом «Рапарт Сервисез» вообще предложила неполный в сравнении с техническим заданием список компонентов. Сейчас услуги по ремонту предоставляет ГСС, но контракт с компанией истекает в конце июня. Об этом писало РБК.
Только эксперты беспокоились, что в случае, если производитель и перевозчик не сойдутся в цене, «Аэрофлот» не сможет эксплуатировать лайнеры. Авиакомпания на это и рассчитывала? «Бонусом» к проблемам «Аэрофлота» из-за SSJ-100 — недовольство пассажиров. После трагедии в Шереметьево клиенты начали массово сдавать билеты, если узнавали, что будут лететь на SSJ-100.
Однако «Аэрофлот» принялся устраивать своим пассажирам «сюрпризы». Несмотря на то, что при покупке билета на сайте авиакомпании можно увидеть, какой тип самолета станет вашим перевозчиком, на короткие «Аэрофлот» все равно может заменить Boeing на SSJ-100. Об этом рассказывал портал «Про город». На что только не пойдешь, лишь бы SSJ-100 хоть немного полетал? Superjet? Лучше нет…
Авиакатастрофа российского лайнера Sukhoi Superjet 100 в Шеремтьево была не первой. Все началось 9 мая 2012 года, когда самолет выполнял демонстрационный полет в рамках тура «Welcome Asia» по шести азиатским странам.
Тогда в Индонезии Sukhoi Superjet 100 потерпел крушение, врезавшись в склон горы Салак. Погибли все 45 человек на борту, среди которых было восемь россиян. Трагедии избежать не удалось, несмотря на то что экипаж обладал большим опытом. Впрочем, среди причин катастрофы называют человеческий фактор.
Почти год спустя — в июле 2013-го в исландском аэропорту Кефлавик во время испытаний предсерийный экземпляр SSJ-100 совершил жесткую посадку: у него заклинило шасси. Один из двигателей самолета был поврежден. Тогда обошлось без жертв — из пяти человек на борту один получил травмы.
При взлете в аэропорту «Шереметьево» 5 мая 2015 года SSJ-100 «обронил» часть детали из двигателя. Повезло, что на сам полет и безопасность пассажиров это не повлияло, а взлет, перелет и посадка прошли в штатном режиме.
В июле прошлого года Sukhoi Superjet 100 после завершения испытательного полета также приземлился с невыпущенными шасси на аэродроме Раменское. Позднее в октябре при посадке в аэропорту Якутска Superjet выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Из 92 находившихся на борту людей четырем в итоге понадобилась медицинская помощь. Сам самолет пострадал, и его пришлось списать. Тогда говорили, что лайнер мог оказаться за пределами летного поля из-за ненадлежащего состояния полосы.
Несмотря на то, что в большинстве случаев вина за чрезвычайные ситуации с «суперсамолетами» списывается на какие-либо внешние обстоятельства или команду пилотов, качество отечественного лайнера уже с самого начала стало вызывать сомнения.
Еще в 2010 году СМИ со ссылкой на прокуратуру принялись сообщать, что два десятка работников завода в Комсомольске-на-Амуре, участвовавших в сборке истребителей и SSJ-100, использовали поддельные дипломы о высшем образовании, чтобы получить повышение и прибавку к зарплате.
После этого служба безопасности предприятия провела собственную проверку и выявила еще 50 фальшивых документов о высшем образовании. Впрочем, руководство завода заявило, что «на всех ключевых позициях в технических службах работники с нормальными дипломами», рассказывал Znak.com.
«Оздоровление» Чемезова
С прошлого года ОАК оказалась «под крылом» главы «Ростеха» Сергея Чемезова. И уже этим летом он принялся попросил у государства более 300 млрд рублей для ОАК. По его словам, докапитализация необходима, чтобы завершить финансовое оздоровление всех предприятий ОАК.
Следует полагать, «кусок» государственных денег пойдет в том числе и на неликвид в виде Superjet.
Несмотря на солидную выручку, компания убыточна. В прошлом году ГСС ушли в минус на 4.9 млрд рублей, несмотря на заработанные 47 млрд. В ГСС улетают только деньги?
Печально обстоят дела и у самой «Объединенной авиастроительной компании». Если в 2017 году предприятию удалось удержаться «на плаву», то в прошлом оно потерпело небывалые убытки — аж 30 млрд рублей. И это при выручке в 53 млрд. Поэтому Чемезов не стал скромничать и сразу же запросил у государства три сотни млрд? Еще и «на распил» останется. Судя по показателям, бюджетные «вливания» потребуются огромные. Вот только стоят ли самолеты такого качества подобных расходов?
При этом компания для освоения бюджетных средств собралась достойная — президентом ОАК является Юрий Слюсарь, который до этого никакого отношения не имел к авиастроению. Во главе совета директоров «Объединенной авиастроительной компании» не так давно объявился Анатолий Сердюков – «старый должник» Сергея Чемезова. В 2012 году президент Владимир Путин снял Сердюкова с должности министра, а следователи возбудили уголовное дело о халатности. Правда Сердюков каким-то чудом получил амнистию и «залетел» в ОАК. Не без помощи Сергея Чемезова, следует полагать.
Так зачем глава «Ростеха» «сколотил» себе такую «комнаду»? Хотя, учитывая, из чего «сколачивают» Sukhoi Superjet 100, персоны подобраны под стать. Вот только, может, саму команду ОАК следует «оздоровить», а «суперсамолеты» и вовсе снять с производства? Иначе это может быть чревато потерями. И в данном случае речь не только о государственных деньгах.
Свежие комментарии